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DRAGADO DE LA HIDROVÍA

ESTIMAN QUE SE DEBEN REMOVER 5.600.000 M3 DE ARENA PARA DESPEJAR LOS PASOS CRITICOS

Por falta de dragado, comercio por la hidrovía podría disminuir un 70%

Los costos del dragado, utilizándose las dragas disponibles en la región, principalmente las que están a cargo de las instituciones competentes de los países miembros de la Cuenca del Plata, según estimaciones anuales, rondan los US$ 3 por metro cúbico. Para despejar los pasos críticos, en principio, deberán remover casi   seis millones de metros cúbicos de arena, advierten.

Anualmente se calcula que el costo del dragado de los canales de navegación ronda los US$ 3/m3. Este valor surge  con base en las dragas disponibles en la región, a cargo de las instituciones competentes de los países miembros de la Cuenca del Plata, integrada por Argentina, Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay.   

Como referencia, las dragas paraguayas D-2, D-3 y D-4 tienen un costo estimado de US$ 1,30/m3, incluidos combustible, gastos de personal y reparaciones menores. Debe aclararse que son dragas pequeñas, con una capacidad nominal de 200 m3/hora (D-2 y D-3) y 500 m3/hora (D-4).   

La hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es un programa de integración fluvial de los países de la Cuenca del Plata, que en épocas de estiaje la navegación se torna muy crítica.

Según la Unión de Gremios de la Producción para la presente zafra se estima una producción récord de soja de 7.000.000 Ton, de la que  el 80% saldrá por la hidrovía.   

El objetivo del programa de dragado es  permitir la navegación de convoyes de empuje, con un calado mínimo de 9 pies, 350 metros de eslora por 60 metros de manga, durante  las 24 horas del día, en todas las épocas del año en ambos ríos.

Para ello sería necesario mantener un canal de navegación con una solera mínima de 104 metros, en rectas, y 121 a 151 metros en curvas (dependiendo del radio de la mismas), contra los 231 metros en rectas y 308 metros en curvas que normalmente serían necesarios para que naveguen convoyes de 20, 25, 30 ó 36 barcazas.   

Necesidad del dragado  

Los 3.442 km de vía navegable –que arranca en Puerto Cáceres (Brasil) y termina en el puerto de Nueva Palmira (Uruguay)–, de los que 567 km son aguas exclusivamente paraguayas, requieren la constante optimización de los canales de navegación.

Como tareas de mantenimiento se entienden el dragado de los pasos críticos en épocas de estiajes severos, señalizaciones y balizamientos, además de otras obras complementarias, como zonas de amarre y desarme de convoyes.   

El fin  es asegurar la salida de la producción de las más ricas regiones centrales y centro sur americano, y basta señalar para ello que el área de influencia de la HPP ronda los 3.500.000 km2, con una población cercana a los 45.000.000 de habitantes.

Por último, vale la pena destacar que en los cinco países de la Cuenca del Plata beneficiados por la HPP existe el convencimiento de que los medios de transportes vial y ferroviario (este último no existe en nuestro país) deberían complementar el transporte por agua y no convertirse en una competencia asimétrica.   

Marco institucional   

Entre los marcos regulatorios de esta importante ruta comercial natural debe mencionarse  a los sectores gubernamentales y del sector privado.

En el primer caso figura el Tratado de la Cuenca del Plata, de 1969; el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), de 1989; el Programa Alto Paraná, de 1989; el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, de 1992; y, por último, el Acuerdo de Transporte Fluvial, de 1995.   

Del sector privado existe la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, de 1989, con participación del Centro de Armadores y empresas agroexportadoras de la región.   

Acciones pendientes  

Entre las acciones a realizar deberían  considerarse el aspecto normativo y el aspecto técnico. En el primer caso, se requiere eliminar las complejas y heterogéneas reglamentaciones vigentes y la propensión a aumentarlas.   

En el segundo caso, naturalmente se plantea la realización de obras físicas necesarias para mejorar la navegabilidad de los cursos en toda su extensión, en las que la más importante es el dragado, teniendo en cuenta que hay 92 pasos críticos entre Santa Fe y Corumbá, incluyendo el Canal Tamengo, y siete pasos del alto Paraná (altos rocosos).   

En lapsos críticos el volumen a dragar de manera inmediata ronda los 6 millones de m3, menor a varias obras de dragado en ejecución y sin consecuencias ambientales, ya que, históricamente, todos los pasos ya fueron dragados individual y parcialmente.

Si incluimos las obras del canal Tamengo en Bolivia (muy resistido por los ambientalistas), que en principio demanda mover más de 20 millones de m3, la estimación podría ser mayor.   

En el primer caso, las obras de dragado pueden considerarse como proyectos de mediana envergadura, ya que afectan el 1% de la longitud de la vía fluvial y menos del 5% del ancho promedio, siempre y cuando los trabajos a realizar no incluyan rectificación de curvas, eliminación de meandros, voladuras de altos rocosos o construcción de compuertas para la transferencia de convoyes (excepto la adecuación de las de Yacyretá), como tampoco modificación de riberas y anegamiento de tierras aledañas;  por el contrario, podrían recuperarse, en este proyecto, zonas anegadizas.   

Ventajas comparativas 

Actualmente, por la hidrovía se transportan casi 11.200.000 Ton de mercaderías al año, volumen que en el próximo quinquenio podría cuadruplicarse si tenemos en cuenta, por ejemplo, que el transporte de las mineras de Río Tinto y Jindal, proveniente de los yacimientos del Mutún (según los expertos, el mayor yacimiento de hierro del mundo), agregará 20 millones de Ton anuales más al tráfico de la hidrovía.   

En ese contexto, teniendo en cuenta el menor gasto y la inmediatez que relativamente demandaría su optimización (dragado y balizamiento), apunta a demostrar la preponderancia indiscutible de HPP para incrementar la conectividad y minimizar nuestro aislamiento.   

Comparando con otros medios de transporte (carretero, FF.CC. y aéreo), la relación es la siguiente; un convoy de empuje de 30 barcazas, 1.500 Ton de capacidad de carga, equivale a 900 vagones ferroviarios de 50 toneladas, o 1.667 camiones semirremolques de tres ejes, de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitido por las básculas del MOPC).

En el terreno, este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de más de 25 km.   

Desde otra perspectiva: para transportar un millón de Ton de granos se necesitarían 23 convoyes de barcazas de 30 unidades de 1.500 Ton, o 500 trenes ferroviarios con 40 vagones de 50 Ton, o 37.037 camiones de 27 Ton.   

Respecto a la incidencia del costo del flete sobre el producto a exportar, los parámetros serían los siguientes: por Ton transportada y por litro de combustible se recorren 25 km en camión, 86 km por tren y 218 km en barcaza. Vale decir que el flete fluvial resulta un 88,54% más barato que el carretero y un 70,94% menor que el flete ferroviario.   

Si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, se trata de cifras contundentes, dado que el único factor de ajuste con que cuenta el productor es el costo del transporte. Es decir, el transporte fluvial podría aumentar nuestra competitividad y generar más riquezas.

3 de Octubre de 2010 00:00

FUENTE: http://www.abc.com.py/nota/por-falta-de-dragado-comercio-por-la-hidrovia-po